„Mit derselben Sorte Akku.“
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E-Auto-Akku: Wie lange hält er wirklich?
Wie lange hält der Akku eines Elektroautos, und wie lädt man ihn richtig? Wir prüfen fünf verbreitete Mythen an Daten: an Zellstudien aus dem Labor, an Flottendaten von Zehntausenden Autos und an Akkuwerten, die Leute mit einem Tesla selbst gesammelt haben.
Quellen
61 Aussagen, 79 Quellen. Stand der Recherche: 3. Oktober 2026.
So prüfen wir
Hier steht jede Tatsachenaussage aus dem Video, mit den Quellen, auf die sie sich stützt. Jede Aussage im Video ist mit diesen Quellen belegt. Die Seiten haben wir beim Abruf gesichert. Die Archiv-Kopien im Internet Archive zeigen, was dort zu dem Zeitpunkt stand, auch wenn sich die Seite später ändert.
Nicht alles ist gleich gut belegt. Das sagen wir im Video offen, und hier steht es an jeder Aussage:
- Belegt
- Mindestens zwei unabhängige, seriöse Quellen sagen dasselbe.
- Laut Hersteller
- Das sagt nur der Hersteller selbst. Im Video sagen wir dazu, von wem es stammt.
- Laut Behörde
- Das steht nur bei einer Behörde. Im Video nennen wir sie.
- Einzelquelle
- Eine benannte Fachquelle. Im Video nennen wir sie.
- Meinung
- Eine Meinung, die wir im Video ausdrücklich als Meinung nennen. Belegt ist sie nicht, darum steht dort keine Quelle.
Fehler gefunden? Schreib es in die Kommentare unter dem Video oder an hi@kadeemy.de. Korrekturen pinnen wir dort oben an.
Einstieg 0:00Mythen an der Pinnwand
0:39 Belegt
„Von Zellen im Labor, von Zehntausenden Autos auf der Straße und von Leuten, die ihre Akkuwerte selbst gesammelt haben.“
- EV Battery Health Study: New Data on Fast Charging & Degradation
- New Geotab data shows how frequent DC fast charging affects EV battery health
- Scientists Reveal how EV Fast Charging Impacts Battery Health
- Neue P3-Studie zeigt: Elektroauto-Batterien halten deutlich länger als gedacht
- Tesla Drivers Collect Data to Show Battery Degradation at Less than 10% After 250,000 km
Kapitel 1 0:55Nur 100 Kilometer?
1:07 Laut Behörde
„Ein durchschnittliches neues Elektroauto kam laut Internationaler Energieagentur 2025 weltweit knapp dreihundertachtzig Kilometer weit, gemessen unter Straßenbedingungen.“
Einordnung: Die IEA nennt für 2025 fast 380 km unter Straßenbedingungen (Global EV Outlook 2026, rechnet mit dem WLTP-Verbrauch mal 1,1 und dem ganzen Akku). An anderer Stelle desselben Berichts steht „fast 400 km“. Ein Jahr davor waren es rund 340 km.
1:18 Einzelquelle
„Im Test des ADAC liegt die Reichweite meist fünfzehn bis zwanzig Prozent unter der Zahl im Prospekt.“
1:27 Laut Behörde
„Laut der großen Studie Mobilität in Deutschland sind es hier im Schnitt fünfunddreißig Kilometer pro Person.“
1:36 Belegt
„Für die allermeisten Tage reicht der Akku also mehrfach.“
1:47 Belegt
„Wer zu Hause oder bei der Arbeit lädt, tut das, während das Auto sowieso steht.“
1:51 Einzelquelle auch bei 1:59
„Unterwegs, an der Schnellladesäule, laden die schnellsten Autos laut ADAC in zwanzig Minuten Strom für dreihundert bis über vierhundert Kilometer.“
2:03 Laut Behörde
„Öffentliche Ladepunkte gibt es laut Bundesnetzagentur in Deutschland inzwischen über zweihunderttausend. Gut fünfundfünfzigtausend davon sind Schnellladepunkte.“
2:20 Einzelquelle
„Bei null Grad bleiben laut einer Auswertung der Firma Recurrent im Schnitt achtundsiebzig Prozent übrig.“
2:25 Belegt
„Das ist aber kein Schaden. Wird es wärmer, ist die Reichweite wieder da.“
2:38 Belegt
„Kälte bremst also vor allem. Was einen Akku wirklich altern lässt, ist etwas anderes.“
Kapitel 2 2:45Was im Akku altert
2:50 Belegt
„Ein Autoakku besteht aus vielen einzelnen Zellen.“
2:54 Belegt
„Bei einem frühen Tesla Model S mit großem Akku waren es rund siebentausend kleine Rundzellen. Im gleichen Format wie damals in Laptops.“
Einordnung: Tesla baute früh auf kleine Standard-Rundzellen, wie sie in Laptops steckten (Format 18650, 18 mm Durchmesser, 65 mm lang). Der große Akku des Model S hatte 7.104 davon. Heute nutzen viele Hersteller größere prismatische Zellen, Tesla größere Rundzellen.
3:04 Belegt auch bei 3:18, 3:27
„Lithium-Ionen wandern von der Kathode durch den Elektrolyten hinüber in die Anode aus Graphit.“
3:14 Belegt
„Kohlenstoff-Atome, zu Sechsecken verbunden, in Lagen übereinander gestapelt.“
3:22 Belegt
„Mehr als ein Lithium auf sechs Kohlenstoff-Atome passt nicht hinein. Dann ist die Anode voll.“
Einordnung: Ein Lithium auf sechs Kohlenstoff-Atome (LiC₆) ist die Obergrenze, die Graphit aufnehmen kann. Echte Zellen werden mit etwas mehr Anodenkapazität gebaut, als die Kathode liefern kann, damit sich beim Laden kein metallisches Lithium abscheidet (Argonne National Laboratory). Bei voll geladenem Akku ist die Anode also fast, aber nicht ganz voll. So zeigt es auch das Bild.
- Intrinsic structural design of graphite anodes for fast-charging lithium-ion batteries: strategies, trade-offs, and perspectives (PMC)
- Graphite Anodes for Li-Ion Batteries: An Electron Paramagnetic Resonance Investigation (Chemistry of Materials 2023)
- Rodrigues, Prado, Trask, Ahmed, Jansen, Abraham: Modulating electrode utilization in lithium-ion cells with silicon-bearing anodes (Argonne National Laboratory, Autorenfassung)
3:32 Belegt
„Ein Akku altert auf zwei Arten. Durch Benutzung, also durch Laden und Entladen. Und durch die bloße Zeit. Auch dann, wenn das Auto nur herumsteht. Das heißt kalendarische Alterung.“
- Redondo-Iglesias et al. 2020: Modelling Lithium-Ion Battery Ageing in Electric Vehicle Applications, Calendar and Cycling Ageing Combination Effects (Batteries 6)
- Impact of temperature and state-of-charge on long-term storage degradation in lithium-ion batteries (RSC Advances 2025)
- Neue P3-Studie zeigt: Elektroauto-Batterien halten deutlich länger als gedacht
3:46 Belegt
„Dabei wächst an der Anode eine hauchdünne Grenzschicht. Sie entsteht, weil sich ein wenig Elektrolyt an der Oberfläche zersetzt. Eigentlich schützt sie die Anode. Aber beim Wachsen bindet sie Lithium. Jedes gebundene Ion fehlt danach zum Speichern. Für immer.“
- Naumann et al. 2018: Analysis and modeling of calendar aging of a commercial LiFePO4/graphite cell (J. Energy Storage 17)
- Kassem et al. 2012: Calendar aging of a graphite/LiFePO4 cell (J. Power Sources 208)
- Wang et al. 2018: Review on modeling of the anode solid electrolyte interphase (SEI) for lithium-ion batteries (npj Computational Materials)
- Neue P3-Studie zeigt: Elektroauto-Batterien halten deutlich länger als gedacht
4:06 Belegt
„Wie schnell das geht, hängt vor allem an zwei Reglern. Am Ladestand und an der Temperatur. Voll und heiß ist die ungünstigste Mischung.“
- Study on Influencing Factors of Calendar Aging and Cycle Aging of LFP Batteries (Applied Sciences 2025)
- Naumann et al. 2018: Analysis and modeling of calendar aging of a commercial LiFePO4/graphite cell (J. Energy Storage 17)
- Redondo-Iglesias et al. 2020: Modelling Lithium-Ion Battery Ageing in Electric Vehicle Applications, Calendar and Cycling Ageing Combination Effects (Batteries 6)
- Keil et al. 2016: Calendar Aging of Lithium-Ion Batteries I. Impact of the Graphite Anode on Capacity Fade (J. Electrochem. Soc. 163, A1872)
4:14 Belegt
„Halb voll und kühl ist eine gute Mischung.“
4:22 Belegt
„Neun bis zehn Monate lang lagerten dort Zellen, bei sechzehn verschiedenen Ladeständen und bis zu fünfzig Grad. Oberhalb von etwa sechzig bis siebzig Prozent alterten alle drei Zellsorten deutlich schneller. Und Wärme machte es noch schlimmer.“
Einordnung: Lagerversuch im Labor bei festen Ladeständen und bis zu 50 Grad. Er zeigt, welche Ladestände die Alterung beschleunigen, nicht wie schnell ein Auto im Alltag altert. Echte Fahrprofile schonen Zellen eher als die gleichmäßigen Bedingungen im Labor (Stanford, Nature Energy 2024).
- Keil et al. 2016: Calendar Aging of Lithium-Ion Batteries I. Impact of the Graphite Anode on Capacity Fade (J. Electrochem. Soc. 163, A1872)
- Frontiers in Energy Research 2023: calendar aging (Übersicht)
- Study on Influencing Factors of Calendar Aging and Cycle Aging of LFP Batteries (Applied Sciences 2025)
4:40 Belegt
„Auch darin steckt ein Lithium-Ionen-Akku. Darum hält das iPhone mit dem optimierten Laden nachts bei achtzig Prozent und lädt erst später voll.“
Kapitel 3 4:52Nie auf 100 Prozent?
„NMC, mit Nickel, Mangan und Kobalt. Und LFP, Lithium-Eisenphosphat. LFP ist billiger, speichert aber weniger Energie pro Kilo. Darum steckt es oft in den günstigeren Versionen.“
Einordnung: Neben NMC und LFP gibt es NCA (Nickel, Kobalt, Aluminium), etwa in vielen Teslas. Die Internationale Energieagentur zählt NCA mit NMC zu den nickelreichen Zellen, beim Laden und Altern verhalten sie sich ähnlich. Im Video steht NCA darum als Zusatz bei NMC.
5:18 Belegt
„Für NMC raten Hersteller wie VW, BMW und Hyundai im Alltag zu höchstens achtzig Prozent.“
Einordnung: VW trennt in seinen Ladetipps ausdrücklich NMC und LFP. BMW und Hyundai raten allgemein zu höchstens 80 Prozent im Alltag, ohne die Zellchemie zu nennen (ihre E-Autos haben überwiegend NMC-Zellen).
5:25 Belegt
„Voll laden gern, aber kurz vor einer langen Fahrt. Nicht, um danach tagelang voll herumzustehen.“
5:34 Laut Hersteller
„VW schreibt, LFP-Akkus dürften regelmäßig auf hundert Prozent. Eine volle Ladung etwa alle zwei Wochen sei sogar sinnvoll. Ford empfiehlt mindestens einmal im Monat.“
5:49 Belegt
„Bei NMC steigt die Spannung beim Laden recht gleichmäßig. Aus der Spannung kann das Auto gut ablesen, wie voll der Akku ist. Bei LFP ist die Kurve über weite Strecken fast flach. Ob vierzig oder siebzig Prozent, die Spannung ist fast dieselbe.“
6:05 Belegt
„Erst ganz oben, kurz vor voll, steigt sie deutlich an. Dort weiß das Batteriemanagement wieder genau, wo es steht. Volladen ist bei LFP also vor allem eine Eichung der Anzeige.“
6:21 Meinung
„In der E-Auto-Szene hört man oft eine andere Meinung. Das Volladen sei nur fürs Batteriemanagement, die Zellen selbst mögen hohen Ladestand nicht besonders.“
Einordnung: Eine Meinung, die in der E-Auto-Szene verbreitet ist; dafür gibt es keine eigene seriöse Quelle (sie kursiert in Foren, die hier nicht als Beleg zählen). Die Folge misst sie direkt danach an Laborstudien und Herstellerangaben: Der erste Teil (Volladen dient der Ladestandsanzeige) ist belegt. Der zweite Teil ist beim Lagern nur teilweise gedeckt, beim täglichen Laden im oberen Bereich stützt ihn eine Zyklen-Studie von 2024 (F66). Die Hersteller raten trotzdem zum regelmäßigen Volladen (F68).
6:32 Belegt
„Beim Lagern geben die Laborwerte dieser Meinung zur Hälfte recht.“
Einordnung: Bewertung der Redaktion auf Grundlage von Herstellerangaben (VW, Ford), IEA und Zellstudien (TU München 2016 zum Lagern, Dalhousie University 2024 zum Laden und Entladen, Applied Sciences 2025 zur Hitze). Beim Lagern gibt die Laborlage der Meinung zur Hälfte recht, beim täglichen Laden im oberen Bereich gibt ihr die Zyklen-Studie recht. Keine Flottendaten zu LFP und Ladeziel gefunden.
- Batterie: Garantie und Lebensdauer
- Keil et al. 2016: Calendar Aging of Lithium-Ion Batteries I. Impact of the Graphite Anode on Capacity Fade (J. Electrochem. Soc. 163, A1872)
- Global EV Outlook 2025: Electric vehicle batteries
- Study on Influencing Factors of Calendar Aging and Cycle Aging of LFP Batteries (Applied Sciences 2025)
- Zsoldos, Thompson, Black, Azam, Dahn 2024: The Operation Window of Lithium Iron Phosphate/Graphite Cells Affects their Lifetime (J. Electrochem. Soc. 171, 080527)
6:36 Belegt
„Auch LFP-Zellen altern schneller, wenn sie voll und warm herumstehen. In der Münchner Studie stieg ihr Verlust oberhalb von etwa siebzig Prozent. Und bei fünfzig Grad war er mehr als doppelt so hoch wie bei fünfundzwanzig.“
- Keil et al. 2016: Calendar Aging of Lithium-Ion Batteries I. Impact of the Graphite Anode on Capacity Fade (J. Electrochem. Soc. 163, A1872)
- Study on Influencing Factors of Calendar Aging and Cycle Aging of LFP Batteries (Applied Sciences 2025)
- Kassem et al. 2012: Calendar aging of a graphite/LiFePO4 cell (J. Power Sources 208)
6:50 Belegt
„Aber in der Münchner Studie gab es bei LFP zwischen achtzig und hundert Prozent kaum einen Unterschied.“
6:56 Belegt
„Und die Internationale Energieagentur schreibt: LFP-Akkus lassen sich bei Bedarf ohne nennenswerte zusätzliche Alterung auf hundert Prozent laden.“
7:08 Einzelquelle
„Laut einer neueren Studie altern LFP-Zellen bei sechzig Grad mit neunzig bis hundert Prozent deutlich schneller als mit weniger Ladung.“
7:19 Belegt
„Wochenlang voll in der Sonne stehen mögen aber beide Sorten nicht. Für lange Standzeiten rät VW auch bei LFP zu dreißig bis achtzig Prozent.“
7:32 Belegt
„Ein Team aus Kanada hat 2024 LFP-Zellen im Labor immer wieder geladen und entladen, bei vierzig und fünfundfünfzig Grad. Je höher der Ladestand dabei im Schnitt lag, desto schneller ging Kapazität verloren. Am meisten bei Zellen, die nur zwischen fünfundsiebzig und hundert Prozent pendelten.“
Einordnung: Laborversuch mit gleichmäßigem Strom bei 40 und 55 Grad, also ein Härtetest. Eine Studie aus Stanford (Geslin u. a., Nature Energy, Dezember 2024, 92 handelsübliche NCA-Zellen) fand, dass realistische Fahrprofile die Zahl der Vollzyklen bis zum Lebensende um bis zu 38 Prozent erhöhen, verglichen mit gleichmäßigem Strom. Laborwerte zeigen also eher die Richtung als die genaue Lebensdauer im Auto. Dieselbe Studie betont, wie stark die Zeit selbst zur Alterung beiträgt.
7:50 Belegt
„Im Alltag hieße das: jeden Abend voll, am Tag nur ein kleines Stück gefahren.“
Einordnung: Übertragung der Redaktion: Das Laborfenster 75 bis 100 Prozent entspricht einem Auto, das jeden Abend voll geladen und am Tag nur ein Viertel der Reichweite oder weniger gefahren wird.
7:59 Belegt
„Die Hersteller raten trotzdem weiter zum regelmäßigen Volladen, auch damit die Anzeige stimmt.“
Einordnung: Herstellerangaben. Neben VW und Ford rät auch Tesla bei LFP-Akkus zum Volladen: laut InsideEVs (Handbuch-Stand 2021) Ladelimit auch im Alltag auf 100 Prozent und mindestens einmal pro Woche voll. Im aktuellen Handbuch zeigt das Auto die empfohlene tägliche Ladegrenze selbst an.
8:04 Laut Hersteller
„Ford schreibt für LFP sogar: dauerhaft voll verlängert die Lebensdauer. Labor und Handbuch widersprechen sich hier also.“
Einordnung: Herstellerangabe gegen Laborbefund: Ford rät für LFP, im Alltag bei 100 Prozent zu bleiben, die Zyklen-Studie der Dalhousie University sah bei höherem mittlerem Ladestand mehr Verlust. Die Folge entscheidet das nicht, sie verweist im Tipp aufs Handbuch.
- Ford Mustang Mach-E 2024, Owner's Manual (USA), Kapitel High Voltage Battery
- Research project finds continuous high charge levels damage LFP cells
- Zsoldos, Thompson, Black, Azam, Dahn 2024: The Operation Window of Lithium Iron Phosphate/Graphite Cells Affects their Lifetime (J. Electrochem. Soc. 171, 080527)
Kapitel 4 8:13Schnellladen
8:27 Einzelquelle
„Die Firma Recurrent hat dazu Reichweitendaten von rund dreizehntausend Teslas in den USA ausgewertet. Zwischen Autos, die meist schnell laden, und Autos, die selten schnell laden, fand sie keinen statistisch messbaren Unterschied. Zumindest bisher, schreibt Recurrent selbst.“
8:44 Belegt
„Ein älterer Versuch des Idaho National Laboratory fand einen kleinen Unterschied. Vier Nissan Leaf im heißen Phoenix, zwei nur an der Wallbox geladen, zwei nur am Schnelllader. Nach rund achtzigtausend Kilometern hatten die schnell geladenen Autos etwas mehr verloren, aber nur wenige Prozentpunkte.“
9:01 Belegt
„Und der Leaf hatte nicht einmal eine Flüssigkühlung.“
9:05 Belegt
„Die Telematikfirma Geotab sieht in ihren Flottendaten dagegen einen Effekt. Autos, die oft mit hoher Leistung schnell laden, verlieren im Schnitt bis zu drei Prozent Kapazität pro Jahr. Autos, die meist langsam laden, rund anderthalb.“
9:21 Einzelquelle
„Ein großer Hebel ist die Temperatur. Am schnellsten lädt ein Akku laut ADAC bei etwa zwanzig bis vierzig Grad. Moderne Autos kühlen ihn darum beim Schnellladen und wärmen ihn im Winter vorher an.“
- E-Auto schnellladen leicht gemacht
- Informationen zur Hochspannungsbatterie (Model 3 Betriebsanleitung, DE)
- FOTW #1339: Plug-in electric vehicle battery replacements
- Redondo-Iglesias et al. 2020: Modelling Lithium-Ion Battery Ageing in Electric Vehicle Applications, Calendar and Cycling Ageing Combination Effects (Batteries 6)
9:36 Belegt
„Schnellladen auf der Reise ist also kein Problem. Wer fast nur am Schnelllader lädt, zahlt mit schnellerer Alterung. In den Geotab-Daten bis zum Doppelten.“
Kapitel 5 9:47Nach acht Jahren hin?
9:57 Belegt
„Die acht Jahre kommen nicht von ungefähr. So lange gilt bei vielen Herstellern die Akkugarantie, meist bis hundertsechzigtausend Kilometer, mit mindestens siebzig Prozent Kapazität.“
10:16 Belegt
„Nach acht Jahren oder hundertsechzigtausend Kilometern müssen noch zweiundsiebzig Prozent übrig sein.“
Einordnung: Euro 7 ist beschlossen (Verordnung (EU) 2024/1257), gilt aber erst ab 29. November 2026 für neue Pkw-Typen und ab 29. November 2027 für alle Neuzulassungen (ADAC). Vorgeschrieben ist eine Mindestleistung der Batterieenergie, geprüft über die Fahrzeugflotte, nicht eine Kapazitätsgarantie für jedes einzelne Auto.
10:26 Einzelquelle
„Geotab hat Akkudaten von über zweiundzwanzigtausend Elektroautos ausgewertet. Im Schnitt verlieren sie zwei Komma drei Prozent pro Jahr.“
Einordnung: Die Geotab-Werte stammen aus den Fahrzeugen selbst (Telematik, Angaben des Batteriemanagements), nicht aus unabhängigen Messungen. Ein Vorabdruck von 2026 (Park u. a., arXiv, noch nicht begutachtet, 1.114 Autos von fünf Herstellern) fand, dass der vom Auto gemeldete Gesundheitszustand nur schwach bis mäßig mit unabhängigen Messungen übereinstimmt. Einzelwerte sind darum unsicher. Der Mittelwert passt zu unabhängig gemessenen Daten (P3 mit Aviloo-Tests, ADAC-Dauertest).
10:33 Einzelquelle
„Hochgerechnet bleiben laut Geotab nach acht Jahren also gut achtzig Prozent.“
10:40 Belegt
„Wie die Kurve aussieht, zeigen Messungen an über siebentausend Autos, ausgewertet von der Beratungsfirma P3. In den ersten dreißigtausend Kilometern geht es schneller, auf etwa fünfundneunzig Prozent. Da bildet sich die Grenzschicht von eben. Danach wird die Kurve flacher. Bei hunderttausend Kilometern sind es im Schnitt rund neunzig Prozent.“
Einordnung: P3 ist eine Stuttgarter Unternehmensberatung, spezialisiert auf Elektromobilität (S65, S95). Für die Studie wurden zuerst 50 Autos der eigenen Flotte untersucht, dann Messdaten von über 7.000 E-Autos ausgewertet. P3 sagt selbst, man wolle damit Batterie-Mythen entgegentreten, ist also nicht neutral gegenüber dem Thema. Die Werte passen aber zu unabhängigen Messungen: ADAC-Dauertest VW ID.3 (rund 91 % nach 160.000 km, F39) und Aviloo-Bericht 2026 (rund 90 % bei 150.000 km).
11:04 Belegt
„In einem niederländisch-belgischen Forum trugen Leute mit einem Tesla Model S ihre Akkuwerte in eine offene Tabelle ein. 2018 waren es schon über dreihundertfünfzig Autos. Der Eindhovener Professor Maarten Steinbuch hat die Tabelle ausgewertet. Stand 2020: Nach rund zweihundertsiebzigtausend Kilometern hatten die Akkus im Schnitt noch einundneunzig Prozent.“
Einordnung: Private Datensammlung (freiwillig eingetragen, Werte meist aus der Reichweitenanzeige), ausgewertet von Prof. Maarten Steinbuch (TU Eindhoven). Kein Forumsbeitrag als Beleg, sondern Steinbuchs Auswertung und Fachpresse.
11:30 Belegt
„Eingetragen hat, wer wollte. Die Werte stammen meist aus der Anzeige im Auto, nicht aus dem Labor. Aber die Richtung passt zu den gemessenen Flottendaten.“
Einordnung: „Gemessene Flottendaten“ meint hier unabhängige Messungen: die Aviloo-Tests, die P3 ausgewertet hat, und den ADAC-Dauertest. Geotab liest dagegen die Angaben des Batteriemanagements aus. Wie verlässlich solche Angaben sind, ist umstritten (Vorabdruck Park u. a., 2026).
11:41 Belegt
„Und einmal ganz konkret. Der ADAC fährt einen VW ID.3 im Dauertest, oft auf hundert Prozent geladen und viel schnell geladen. Stand Juli 2026: Nach über zweihundertzwanzigtausend Kilometern hatte der Akku noch rund neunundachtzig Prozent.“
Einordnung: Ein einzelnes Auto mit NMC-Akku, kein Durchschnitt. Der ADAC fährt den Test weiter: Im Juli 2026 hatte der ID.3 über 220.000 Kilometer in fünf Jahren hinter sich und noch 89 Prozent Gesundheitszustand (Aviloo-Test mit einer Toleranz von plus/minus 3 Prozent). Das Video nennt den Stand bei 160.000 Kilometern und zeigt den neueren Stand im Bild.
12:03 Einzelquelle
„Laut Recurrent wurden in den USA bei Autos der Baujahre 2017 bis 2021 rund zwei Prozent der Akkus getauscht. Bei Autos ab 2022 bisher nur drei von tausend.“
Einordnung: US-Daten: Beide Belege beruhen auf Auswertungen der Firma Recurrent, die Akku-Gutachten anbietet und Daten von Nutzerinnen und Nutzern ihrer Plattform in den USA sammelt. Eine Datenbasis, keine zwei unabhängigen Erhebungen. Recurrent schreibt selbst, die eigene Nutzerbasis sei nicht repräsentativ für alle E-Autos. Die großen Rückrufe (Chevrolet Bolt, Hyundai Kona) sind in den Prozentwerten nicht enthalten. Neuester Stand (November 2025): zweite Generation rund 2 %, Autos ab 2022 0,3 %, erste Generation rund 8,5 %.
Kapitel 6 12:17Was wirklich schont
12:28 Belegt
„Mit NMC im Alltag bis achtzig Prozent, voll nur kurz vor der langen Fahrt. Mit LFP gilt dein Handbuch. Im Labor kostet dauerhaft ganz oben allerdings etwas mehr Kapazität.“
- Batterie: Garantie und Lebensdauer
- BMW Elektroauto-Batterie und Antriebstechnologie
- How often should you charge your EV's LFP battery?
- Ford Mustang Mach-E 2024, Owner's Manual (USA), Kapitel High Voltage Battery
- Zsoldos, Thompson, Black, Azam, Dahn 2024: The Operation Window of Lithium Iron Phosphate/Graphite Cells Affects their Lifetime (J. Electrochem. Soc. 171, 080527)
12:41 Belegt
„Den Akku nicht lange ganz voll oder fast leer stehen lassen.“
12:45 Belegt
„Für den Urlaub lieber irgendwo zwischen dreißig und siebzig Prozent.“
12:50 Belegt
„Hitze meiden. Im Sommer lieber Schatten oder Garage.“
13:05 Belegt
„Optimiertes Laden anlassen und nicht in der prallen Sonne liegen lassen.“
13:09 Laut Hersteller
„Laut Apple können Temperaturen über fünfunddreißig Grad den Akku dauerhaft Kapazität kosten.“